Dass man mit einem Hybridauto sparsam fahren kann, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Doch diesseits der Oberklasse blieb der Spaß dabei bislang auf der Strecke. Das will Honda jetzt mit dem Coupé CR-Z ändern.

Hybrid-Coupé im Geist des legendären CR-X

Die sportliche Alternative zum familienfreundlichen Insight bietet weniger Platz - aber dafür mehr Leistung, ein höheres Tempo und das schönere Design. Dafür steigt der Preis zur Premiere im Juni um 2000 auf 21.990 Euro.

Die Form des CR-Z erinnert an den Vorgänger CR-X. © dpa

Gezeichnet ist das erste Hybrid-Coupé der Republik im Geist des Honda CR-X, der in den 1980er und 1990er Jahren einmal als asiatische Alternative zum Golf GTI galt. Wie damals erinnert die Karosserie deshalb an einen kurzen Keil, der sich vorn tief auf die Straße duckt und hinten einen scharfen Abriss hat. Außerdem trägt der CR-Z wie das Vorbild eine gläserne Heckklappe, durch die eine breite Strebe führt.

Eingeschränkte Sicht nach hinten

Damit sieht der nur 4,08 Meter lange Wagen zwar tatsächlich schnittiger aus als der Insight oder der Hybrid-Vorreiter Toyota Prius. Doch praktisch ist die Form nicht: Auf der Rückbank des offiziell als 2+2-Sitzer geführten Coupés geht es so eng zu, dass zum Beispiel die Amerikaner sie erst gar nicht einbauen.

Der Kofferraum fasst nur 233 Liter. Und nach hinten kann man so wenig sehen, dass man ohne Parksensoren nur im Blindflug rangiert.

Vordersitze bieten wenig Platz

Der CR-Z bietet leider wenig Beinfreiheit. © dpa

Auch in der ersten Reihe hat man bei 2,43 Metern Radstand nicht sonderlich viel Platz. Doch fühlt sich der Fahrer dort weniger eingeengt als integriert, wenn er tief unten auf der Straße in den gut ausgeformten Schalensitzen Platz nimmt, in das ein wenig überladene Lenkrad greift und ganz gebannt auf den alles dominierenden Drehzahlmesser im bunten Kombiinstrument blickt.

Selber schalten, anstatt schalten lassen

Schon das ist ungewöhnlich für ein Hybridfahrzeug in diesem Segment. Doch vollends deutlich wird die Sonderstellung des CR-Z beim Blick auf die Mittelkonsole.

Dort, wo bei den Teilzeitstromern sonst nur ein lustloser Schieber für die Automatik ohne klar definierte Fahrstufen aus der Kulisse ragen, lockt hier ein klassischer Schaltknauf: Der Fahrer behält das Heft in der Hand und wechselt die sechs Gänge so, wie es ihm beliebt.

Motoren: Elektromotor und Benziner

Der Benzinmotor des CR-Z kommt auf 84 kW/114 PS, der Stromer leistet 10 kW/14 PS. © dpa

Auch bei der Motorisierung geht der CR-Z seinen eigenen Weg. Zwar nutzt er wie der Insight einen keine vier Zentimeter dicken Elektromotor mit 10 kW/14 PS und rund 78 Nm als eine Art umweltfreundlichen Turbolader. Doch wo Honda einen relativ schmalbrüstigen 1,3-Liter-Benzinmotor mit 65 kW/88 PS verbaut, kommt hier nun ein 1,5 l großes Aggregat mit 84 kW/114 PS zum Einsatz. Im Zusammenspiel erreichen Stromer und Verbrenner beim CR-Z 91 kW/124 PS und maximal 174 Nm. Das sind rund 20 Prozent mehr als im Insight und allemal genug für etwas Fahrspaß - auch wenn ein Golf GTI oder ein Civic Type R natürlich mehr Dampf machen.

Hybridauto mit Power-Modus

Was im CR-Z steckt, spürt man vor allem, wenn man links des Lenkrads den Power-Modus aktiviert. Mit drei Tasten lassen sich dort die Hybridstrategie und mit ihr auch die Schärfe der Lenkung, die Spontaneität der Gasannahme und sogar die Farbe der Cockpitbeleuchtung regeln.

Wenn das Herz des Drehzahlmessers rot glüht, der Vierzylinder ein wenig lauter röhrt und der E-Motor allein als Booster genutzt wird, dann lassen selbst erklärte Ökos beim Ampelstart mal die Reifen quietschen.

Außerdem kann man so endlich mit den kompakten Kollegen mithalten: Immerhin schafft der CR-Z den Spurt auf Tempo 100 in 9,9 Sekunden und erreicht als erstes Hybridauto in diesem Segment 200 km/h.

Sparsam, aber nicht elektrisch

Ein schlechtes Gewissen muss man dabei nicht haben: Selbst bei verschärfter Fahrweise ist der CR-Z mit deutlich weniger als acht Litern zufrieden.

Und wer immer brav im Eco-Modus fährt, sieht nicht nur bunte Blümchen im Verbrauchstrainer wachsen, sondern kommt auch relativ nahe an den Normwert von 5,0 Litern, der einem CO2-Ausstoß von 117 g/km entspricht. Schade nur, dass der CR-Z selbst im grünsten Fahrprogramm keinen einzigen Meter elektrisch zurücklegt.

Fazit: Honda CR-Z ist kein echter Sportwagen

Für einen echten Sportwagen fehlen dem CR-Z ein paar Pferdestärken. © dpa

Mit dem CR-Z rettet Honda zumindest ein wenig Lust und Leidenschaft und beweist, dass beim Sparen der Spaß nicht vollends auf der Strecke bleiben muss. Aus dieser Perspektive ist der CR-Z ein wichtiges Signal und der Aufpreis von 2000 Euro durchaus zu verschmerzen.

Doch darf sich keiner täuschen lassen: Für einen echten Sportwagen braucht man schon mehr als eine keilförmige Karosse und einen knackig geführten Schaltknüppel - etwas mehr Leistung zum Beispiel.